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L'alternative aux logiques libérales : un pôle public national du transport de voyageurs

Le contexte : la pénétration des intérêts privés

Appâtées par les perspectives de profit liées à la nouvelle période d’essor qui s’ouvre pour les transports publics, des grandes sociétés privées ont investi ce secteur, s’accaparant les réseaux avec l’ambition de constituer des opérateurs de taille mondiale. Une douzaine de groupes ont ainsi émergé à l’échelle planétaire et une poignée à l’échelle européenne, parmi lesquels Connex, filiale de Véolia, qui est leader européen et n°2 mondial. C’est cette volonté de pénétration des intérêts capitalistes dans les transports urbains qui explique les efforts des libéraux pour ouvrir les marchés à la concurrence, dont on sait qu’elle n’est qu’un moyen de remplacer à terme les opérateurs publics comme les régies par des opérateurs privés. D’ores et déjà, 25% des transports urbains européens sont ouverts à la concurrence, c’est-à-dire que leur exploitation fait l’objet d’appels d’offres. Mais il faut noter que la part des réseaux « ouverts » progresse de 7 à 8% par an. L’actuel projet de règlement européen sur les transports de voyageurs a pour but de permettre l’accélération de ce processus, conformément aux vœux des grandes sociétés privées.

Ainsi, de plus en plus, les collectivités territoriales se trouvent confrontées pour faire fonctionner leurs réseaux de transport à ces mastodontes, comme c’est le cas d’ailleurs sur bien d’autres activités de Service Public (eau, énergie, télécommunications, etc.). Le régime de la concession privée de Service Public a vite montré ses limites : l’autorité organisatrice se retrouve en quelque sorte « prisonnière » de l’opérateur titulaire du marché, avec une incapacité dans les faits à contrôler réellement son activité et à jouer pleinement son rôle de tutelle. Le nombre très réduit de contrats qui changent de titulaire lors de leur renouvellement en témoigne. C’est ce constat et la volonté de se réapproprier le Service Public de transport qui ont récemment conduit la Communauté d’Agglomération de Toulouse à revenir à une exploitation en régie, La leçon à tirer est la suivante : face aux multinationales, les citoyens (élus, usagers) ne peuvent se contenter d’agir au niveau de la « régulation » du Service Public, il ont aussi besoin de moyens d’action dans la production même du service, et donc d’opérateurs publics fonctionnant sur d’autres critères que la rentabilité et permettant de favoriser leur intervention.

La situation actuelle : la concurrence entre structures publiques

Ceci justifie la bataille pour les Régies, mais aussi l’existence et le développement de la RATP et de la SNCF, entreprises publiques nationales à rayonnement international. Mais, en même temps, il faut constater que la gestion et les orientations actuelles de ces deux entreprises les éloignent de plus en plus des objectifs de Service Public. Toutes deux se sont en effet lancées dans une stratégie de rentabilisation et de conquête de marchés comparable à celle des groupes privés. Ainsi, bien loin de porter un modèle de gestion alternatif à celui des multinationales et de constituer un contrepoids aux logiques libérales à l’œuvre dans les transports, RATP et SNCF en sont aujourd’hui des acteurs zélés. Cette évolution, qui a de multiples conséquences, tant sur le service offert que pour les personnels, ne peut que conduire à l’ouverture du capital et donc à la privatisation, à l’image de ce qu’on a connu dans d’autres entreprises publiques (France Télécom, Air France, EDF-GDF).

Une des conséquences de cette politique est la concurrence de plus en plus exacerbée et destructrice auxquelles elles se livrent :
  Concurrence systématique entre la RATP et la filiale de la SNCF Kéolis sur les marchés de transports urbains, comme à Lille et Lyon ;
  Incapacité à élaborer un projet commun pour la desserte de nuit de la région francilienne (seule l’intervention du STIF ayant permis de sortir de la situation initiale avec deux projets distincts) ;
  Concurrence sur l’ingénierie avec la liquidation programmée de SYSTRA, dernier lieu de coopération entre RATP et SNCF, et la création de deux filiales qui vont se retrouver en compétition ;
  Extrême faiblesse des échanges entre les deux entreprises de façon générale, alors que l’intermodalité est une condition indispensable pour avoir des transports de qualité. Mais cette remarque sur la concurrence entre structures d’origine publiques vaut aussi au-delà du cas de la SNCF. Par exemple, la volonté de la RATP, en échec sur le marché français des grandes villes (Lille, Lyon, Toulouse), d’investir désormais celui des villes moyennes ne peut que la mettre en opposition avec les réseaux (publics) du groupe AGIR, groupe qu’elle a pourtant contribué à mettre sur pied au début des années 90 ! Quant au partenariat RATP-TransDev (filiale de la Caisse des Dépôts et donc également structure à base publique), il est surtout marqué par de sérieuses difficultés de fonctionnement qui s’expliquent avant tout par le fait que les deux « partenaires » sont aussi en compétition sur différents marchés, la logique financière l’emportant là aussi sur la logique de Service Public.

Quelles batailles faut-il mener ?

La lutte contre le libéralisme dans le secteur des transports urbains se joue sur deux terrains, qui sont liés entre eux.

D’une part, il s’agit de mettre en échec la logique qui vise à imposer le « tout-concurrence ». Ce combat se concentre actuellement sur le projet de règlement européen qu’il s’agit de mettre en échec. Il s’inscrit plus largement dans la bataille pour donner une toute autre place aux Services Publics dans les textes fondateurs de l’Union Européenne, avec :

  •  La reconnaissance de droits d’accès inaliénables pour tous les citoyens à ces services parmi lesquels le droit au transport ;
  •   La reconnaissance d’un secteur de Services Publics placé hors marché pour concrétiser ces droits ;
  •   La reconnaissance de la libre coopération entre opérateurs de Service Public en lieu et place de l’obligation de libre concurrence.

D’autre part, il s’agit de gagner une réorientation en profondeur de la stratégie et du fonctionnement des entreprises publiques dans le sens des objectifs de Service Public. Pour la RATP, ceci concerne à la fois :

  •  La stratégie de développement, tant en Ile-de-France qu’à l’échelle nationale et internationale,
  •   Les critères de gestion à l’œuvre,
  •   La place des élus, des usagers et des personnels dans la définition des grandes orientations,,
  •   L’évolution du statut des personnels et la politique sociale,
  •   Les rapports de l’entreprise avec son environnement économique. Dans ce cadre, si on veut opposer une alternative aux poids grandissant des multinationales dans les transports urbains, la question de la coopération entre les structures publiques est un point essentiel. Cette coopération doit s’organiser et se structurer, d’où l’idée d’un pôle public du transport de voyageurs.

Le pôle public du transport de voyageurs

Ce pôle public rassemblerait la RATP, la SNCF, TransDev et les régies et opérateurs publics indépendants (regroupés actuellement pour la plupart au sein de l’association AGIR). Il s’agit donc d’une structure qui organiserait la coopération entre entreprises, chacune gardant son identité. Il pourrait revêtir la forme d’un GIE (Groupement d’intérêts Economiques)

Ce pôle permettrait avant tout de construire des réponses coordonnées de Service Public aux demandes des collectivités en France et au-delà. Là où prévaut déjà la logique d’appels d’offres, ces réponses constitueraient une alternative à celles des groupes privés. On éviterait ainsi la concurrence actuelle entre structures publiques et on contribuerait à défendre les régies publiques (en proposant par exemple aux opérateurs publics en place d’élaborer une proposition commune pour répondre à l’appel d’offres) tout en tirant profit des compétences de chaque entreprise. D’autres objectifs seraient assignés à ce pôle :

  •  favoriser l’intermodalité et les interconnexions entre réseaux (par exemple entre les réseaux urbains et interurbains) ;
  •  être force d’élaboration et de proposition pour harmoniser la tarification ;
  •   partager les coûts d’investissement et de recherche ;
  •   favoriser une politique industrielle cohérente en collaboration avec les fournisseurs de biens d’équipement (ceci peut concerner par exemple les matériels roulants, les équipements d’information aux voyageurs, les logiciels du transport, …) ;
  •   mener des opérations de coopération à l’étranger pour aider les collectivités et les opérateurs en place à structurer leur réseau (ce qui justifie le maintien et le développement de la filiale commune SYSTRA) ;
  •   peser dans l’économie européenne des transports et auprès des institutions politiques de l’Union Européenne dans le sens des valeurs du service public.

Pour cela, ce pôle public serait structuré autour de deux outils :

  •  une charte commune valant engagement auprès des usagers et des collectivités sur un contenu élevé de qualité de service, y compris avec des dispositions permettant l’intervention des élus et citoyens dans le fonctionnement des réseaux ;
  •   un statut harmonisé par le haut, commun aux personnels de ces entreprises, permettant de favoriser les mobilités sur la base du volontariat.
 

le 19 juin 2016

L'alternative aux logiques libérales : un pôle public national du transport de voyageurs

La brochure éditée par le PCF