L’enjeu de l’organisation des transports en RIF peut se résumer en une phrase : Libéralisme ou Service Public ?
C’est une question qui se pose dans les mêmes termes bien au-delà de l’Ile-de-France ; elle l’est partout, à l’échelle planétaire : Les transports seront-ils demain un droit reconnu et effectif pour tous les citoyens ou bien une source de profits pour quelques actionnaires ?
On retrouve là la même problématique que dans les autres activités de service public. Problématique qui est évidemment une dimension essentielle du choix de société entre capitalisme et issue communiste.
Il y a besoin de bien cerner le contexte général économique et politique dans lequel se situent les échéances à venir sur les transports régionaux.
Boosté par les perspectives de développement des transports collectifs urbains, un processus de concentration capitaliste est à l’œuvre dans ce secteur : 12 grands groupes se sont constitués au plan mondial, dont 3 en France :
C’est cette volonté de pénétration des intérêts capitalistes dans les T.U. qui explique les efforts des libéraux pour ouvrir les marchés à la concurrence, dont on sait qu’elle n’est qu’un moyen de remplacer à terme les opérateurs publics (régies, …) par des opérateurs privés.
C’est la philosophie du projet de règlement européen sur les transports de voyageurs. Une première mouture élaborée en 2000 avait été très profondément remaniée par le Parlement Européen, notamment à la suite de l’action du groupe GUE et sous la pression des collectivités territoriales (surtout allemandes) très attachées au principe de libre administration. La Commission Européenne vient d’élaborer une seconde mouture. Dans celle-ci, l’article 5 est très clair : il y aurait obligation pour les autorités organisatrices (A.O.) de mettre en concurrence l’exploitation des réseaux de T.U.. Seule dérogation possible à cette règle : lorsque “ l’opérateur interne exerce l’intégralité de ses activités à l’intérieur du territoire de l’autorité compétente ”, ce qui n’est pas le cas de la SNCF et n’est plus le cas de la RATP.
Est-ce que ces évolutions vont renforcer la logique libérale ou aller dans le sens du services public ?
Pour notre part, nous avons deux grands points de repère, deux grands objectifs en lien avec notre projet de société : la démarchandisation et la démocratisation des services publics :
Si le projet de règlement est appliqué dans sa forme actuelle, cela signifie appel d’offres sur tout le réseau, en bloc ou par parties. Avec tous les risques afférents :
La question du transfert au STIF du patrimoine de la SNCF et de la RATP et des droits patrimoniaux de cette dernière sur les lignes est très liée à cette problématique. Le rapport de la Cour des Comptes le dit clairement : “ L’introduction de mécanismes concurrentiels pour l’exploitation des services de transportpublic en Ile-de-France dans le cadre de la réglementation communautaire est de nature à poser en termes nouveaux la question de la propriété du domaine affecté aux exploitations de la RATP. ” Les propos de J.P. Huchon, soutenu par R. Karoutchi, au C.A. du STIF vont dans le même sens : “Je conteste le fait que la RATP disposerait de droits exclusifs ad vitam aeternam pour l’exploitation de ses services au moment même où apparaît une perspective de mise en concurrence des lignes de transport urbain dans le cadre de l’élaboration d’une nouvelle réglementation européenne. ”
Notre position doit être évidemment de refuser cette perspective. Au nom de l’efficacité et des objectifs de service public, nous voulons un réseau intégré intermodal, le maintien et le développement des entreprises publiques, la coopération entre elles et entre celles-ci et l’A.O.. Cela renvoie aussi à notre bataille sur l’Europe et le projet de Constitution. Mais ne faut-il pas également dire, comme pour l’AGCS, que, si le règlement européen voit le jour avec son contenu actuel, le PCF et ses élus se prononcent pour qu’il ne soit pas appliqué en IdF ?
De fait, elles existent déjà, en grande couronne, et même dans le 93 avec le réseau départemental. Il s’agit de concilier une double exigence : répondre à l’aspiration à une démocratie de proximité et en même temps éviter les risques réels d’éclatement des réseaux et d’aggravation des inégalités entre les zones.
Sur ces trois axes (démocratisation du processus de construction et de contrôle des contrats, nouveaux critères, clause sociale), on pourrait exiger la remise à plat sans attendre des deux contrats en cours, au nom du “ nouvel âge des transports collectifs en IdF ” qui va être inauguré par la réforme du 1/7.
La stratégie suivie aujourd’hui, tant à la RATP qu’à la SNCF, c’est l’insertion dans le capitalisme mondialisé, avec l’objectif de devenir des grands groupes mondiaux du transport. D’où des modifications profondes de leur gestion, de plus en plus alignée sur le modèle du privé, la segmentation et l’écrémage des activités rentables (avec actuellement la filialisation de l’ingénierie RATP par exemple), et une volonté de croissance externe qui demain justifiera le recours à la Bourse et donc l’ouverture du capital “ pour lutter à armes égales avec le privé. ”
C’est cela qui explique le choix de la RATP de délaisser la 2° couronne pour essayer de devenir exploitant en province et à l’étranger, sans grand succès d’ailleurs.
C’est cela aussi qui induit une concurrence absurde et de plus en plus exacerbée entre les deux entreprises publiques par filiales interposées : Bataille sur les appels d’offres de Lille, Lyon, Toulouse, mais également en IdF (Val de Bièvres) ; graves menaces sur SYSTRA, la filiale commune d’ingénierie ; sans oublier les difficultés du STIF à imposer l’élaboration d’une proposition conjointe RATP-SNCF pour les bus de nuit franciliens alors que cette démarche aurait dû être naturelle.
Pour nous, les entreprises publiques ne doivent pas servir à faire de l’argent et à accélérer les logiques libérales, mais être un instrument de réponse aux besoins, de concrétisation du droit au transport pour tous (en France et ailleurs) et un moyen d’impulsion d’une alternative au capitalisme en portant un autre modèle d’entreprise qui serve de référence à l’ensemble de l’économie (alors qu’aujourd’hui, c’est le modèle du privé qui s’impose au secteur public). Cela suppose des changements majeurs dans la stratégie de ces entreprises, leurs critères de gestion, les liens avec les usagers, leur fonctionnement interne, leurs méthodes de management, leur politique sociale et aussi l’organisation des pouvoirs pour aller vers une véritable appropriation sociale avec notamment une composition différente des C.A..
Une idée travaillée depuis plusieurs années est la création d’un pôle public du transport de voyageurs, à l’inverse de la concurrence actuelle, rassemblant RATP, SNCF, TranDev, les réseaux publics des villes de province, avec l’objectif de :
Ce pôle serait articulé autour d’une charte commune valant engagement auprès des usagres et des collectivités sur des contenus élevés de services public, et d’un statut des personnels harmonisé par le haut.
Dans l’immédiat, l’objectif serait de pousser ensemble, parti et élus, pour faire émerger des coopérations RATP-SNCF, notamment en 2° couronne.
